NISHI-AKASHIからの旅立ち

早期在高雄台北間，
自強號的標準停靠車站數大約是8站(如下表A)，視車次增減停靠站。
停最少站的當然就是當年的1018次與1019次，沿途僅停靠台南(經海線)。
此外另外還有1017次(板橋直達台中)、1009次(台北直達新竹、新竹直達彰化)、1020次(嘉義直達台中)等幾班看板列車，停靠站非常優越。而當年的岡山、斗南、員林三站一天都只有停靠1至2往復的自強號。

1996年，在PP大量進口之後，大批的莒光號被改為自強號行駛，
自強號的「標準停站」也漸漸調整為13站(如下表B)。
極盛時期共有1010、1016、1034、1011、1027、1033、1035、1041等班次是此停站模式，
此外加班車也是以停靠這13站為圭臬。

隨著高鐵通車，莒光號停站復興號化，自強的停靠站也持續增加著。
除了潭子、社頭、大林、民雄等「民代停靠站」的出現之外，北高間自強號的標準停站也漸漸增加到15站。
跟原本的13站相比，竹南站幾乎成為自強號的全停站，大多數的列車是以這14站為基礎，另外在途中再多選一站停靠(如下表C)。

值得注意的是，2011年9月28日改點後，北上的班表在07:00~14:00(高雄站發車時間)已經幾乎達成定型化班表。
停靠站遵循標準停站(如下表)，高雄固定整點發車，
高雄到台北的行車時間也統一為4小時50分 (112次停靠海線6站，行車時間為5小時整)。

對於中短途移動而言，這樣的班表是比較便利記憶與辨識的。
不過，越拉越長的行車時間，讓人在北高間完全不會考慮搭自強號。
現在就算是138次加班車的停靠站(台南、嘉義、彰化、台中、板橋)，4小時15分搭配843元的票價也沒什麼吸引力了……