NISHI-AKASHIからの旅立ち

始終記得那一天，

九州難得一見的直流區間。
不過……
如果要從姪浜一路都搭 JR 到博多，需要三個小時以上……
然後搭福岡市地鐵只要二十分鐘 @@"

発行額は1997年夏期から現行の11,500円で単一発行額。
おとな・こどもの区別はない。                                                                               
なお、2007年春季は「JR発足20周年・青春18きっぷ」として、
発売当初と同額の8000円（税込）で発売された（使用回数・内容は通常と同じ）。

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過期了 Orz

昨天洪阿伯在 MSN 對話裡面提到長野縣的姨捨，
讓我想到把以前去姨捨照的照片找出來看。

發現有一張照片是姨捨站內的時刻表，
姨捨站是折返式車站，
停靠的班次並不多，
三兩班快速加上一些普通車，
便是姨捨站一天的悠閒與從容。

在文章的開頭要說幾件事：
1.要先忘記台灣鐵路局這五個字，
  因為以台鐵身為一個非營利組織，不可能會有這樣的想法。
2.這篇文章跟很簡單的經濟學有一點關係。

聽林明仁講話之後就會冒出一些奇怪的想法。
於是乎早上在想「增停」的問題，
對於一個追求利潤(profit maximization)的營運個體而言，
需要思考的是增停帶來的 overall 效益是正的還是負的。

17.-9.-3 ＪＲ日本最低駅 吉岡海底 -149.50m 海峽線 北海道
函館→特急スーパー白鳥24號→14:36 吉岡海底 16:36→特急スーパー白鳥28號→八戶

函館，是一個極盡美麗的城市。

港邊昔日的青函連絡船「摩周丸」訴說著過往煙嵐，
海鳥在盡是異國風味的建築上方盤旋留連，
市電在街道裡來回穿梭，
纜車在山腳與山頂間往復運作，
改建過後的函館站裡，
櫛型月台，往青森與札幌的特級列車並列著。

函館是北海道的門戶，
許多遊人將函館做為離開北海道的最後一站，
看完夜景留宿一晚隔天一路下東京。
函館站周邊的商店可以買到全北海道的御土產，
夕張、札幌、網走、帶廣、旭川……
各地的御土產都集合到這裡來，
店內人來人往，可見得市場還不小。

我們在北海道的最後一站不是函館。
搭上由 789 系擔綱的スーパー白鳥(Super Hakucho)24號，
前往我們在北海道停留的最後一站──吉岡海底。
列車進入全世界最長的隧道──青函隧道──十八公里後，
在吉岡海底站停了下來。

在吉岡海底停車時，
僅有第二車的車門會打開，
並且是由列車長用類似打開緊急出口的方式打開。
我們一行四人跟另外三名日本乘客一同步上月台，
列車緩緩開走。

吉岡海底站的站員(不知其職稱，暫且以站員稱之)暨解說員來驗我們的票。
要到吉岡海底站，必須事先購買一張￥８４０的見學整理卷，
並從指定的見學行程中選擇其一。
我們選擇的是在吉岡海底站停留時間最長的 course，
從 14:36 到 16:36，有兩個小時的停留時間。

吉岡海底站有兩個側式月台，
站員領我們把行李放在免費的寄物櫃並鎖上後，開始帶我們參觀。
此處的通道錯綜複雜，
倘若沒有人帶路大概只能落得在海底迷路的下場。

「台灣來的，聽不懂日語」
站員在弄清楚我們的來歷之後，
了解到他無論多賣力解說我們都只是鴨子聽雷。
不過他仍然相當親切，
試著用生硬的英語我們溝通，
並且把我們這幾個大學生當做小學生一般對待，
站員一開始帶我們參觀隧道內的許多緊急設施，
以及過去施工留下的機具設備，
雖然聽不懂站員的解說，
不過藉由有漢字的日文解說立牌還是可以多多少少了解到一些。

幽深的隧道內，無論在何處溼氣都很重，
聽著抽風機轟隆轟隆的聲音，
彷彿經過時光隧道般，來到了ドラえもん(DORAEMON)海底世界。
其實如果用 DORAEMON 命名，把吉岡海底站叫做銅鑼站也挺不錯的 :P

DORAEMON 廣場是吉岡海底站人氣最高的地方，
也是吸引親子團的賣點。
進入 DORAEMON 廣場後便是自由活動時間，
但站員仍舊很熱心地要幫我們拍照。
裡面的擺設大致有動畫中各場景的模型、
近乎真實比例的 DORAEMON 車頭(拍照用)。
這一區的解說牌有日文、英文、繁體中文三種語言並列，
而繁體中文的人物解說，仍是沿用「小叮噹」時代翻譯的人名呢！
難得童心未泯，要離開的時候竟有些依依不捨，
在窄窄的月台上目送 485 系的白鳥11號快速通過後，
789 系的スーパー白鳥(Super Hakucho)28號進站停車。
從吉岡海底是有人行通道可以一路走到龍飛海底的，二十餘公里，
ＪＲ北海道也曾經不定期提供這樣的 course。
在單調的海底隧道中走上如此久的路，也需要不小的耐力跟耐心吧？

踏上特急列車，吉岡海底站的站員們跟我們一起上車。
由於這個見學行程是一天當中的最後一個，
因此站員也跟著我們一同下班了。
坐在已事先劃定的指定席上，
大約十分鐘後便通過龍飛海底站。
站員走過來將我們叫到列車最前端的小展望窗，
原來是要我們看「青函隧道南口」。
目視著前方的光亮越來越大，
轉動把玩著小窗的雨刷，嘴邊說著「面白しろいね(真有趣)」，
列車由黑暗中鑽出，載著我們回到本州。

通過幾個連續隧道，通過津輕今別站，
在新中小國信號場因為要拐進津輕線所以列車速度減慢了下來，
此時站員向另一對日本夫婦描述著ＪＲ北海道與ＪＲ東日本的分界。
走回自己的座位，
而站員在蟹田下車，
或許他是要再轉車到北海道吧？

坐在座位上凝望著窗外，
回想著西大山、佐世保、野邊山、稚內、東根室、吉岡海底的模樣。
在十一天之內的時間走完這六個站，
一趟長途旅行，算是了卻了一樁夢想。

支離東北風塵際，漂泊西南天地間。
從西大山到稚內；
從佐世保到東根室；
從野邊山到吉岡海底。

17.-8.31  ＪＲ日本最東端の駅  東根室  東經145度36分  根室本線  北海道
              根室→普通→8:24 東根室
                                                                               
根室本線從瀧川到根室，全長 443.8 公里，全通於 1921 年，
途經富良野、幾寅、新得、十勝清水、帶廣、白糠、釧路、厚岸等地。
1981 年，石勝線通車，取代根室本線瀧川到上落合信號場的功能，
成為往來札幌與釧路間的捷徑，
因此，目前根室本線僅餘上落合信號場至釧路間有定期特急列車運行，
其餘路段僅餘普通及快速列車。
                                                                               
東根室是根室本線的倒數第二站。
                                                                               
帶著一肚子的拉麵從札幌搭上開往釧路的夜行特急──まりも(Marimo)。
まりも的行駛路線為函館本線、千歲線、石勝線、根室本線，
與札幌釧路間的特急──スーパーおおぞら相同。
快到釧路時被列車長喚醒，
在釧路急忙轉搭停在另一月台的快速はなさき(Hanasaki)(花咲)，
這班車東根室不停，我們在睡夢中被送到根室本線的終點──根室。
將行李一股腦兒塞進 coin locker 之後，
搭上はなさき的回程車──是一班普通。
                                                                               
根室本線釧路到根室段的別稱為「花咲線」，
這段路線平時僅有快速及普通列車行駛，且皆是使用キハ54柴油車，
快速與普通的編組亦相互運用。
很快在兩分鐘之後抵達東根室。
東根室為一無人站，僅有一個月台及一股通過線，沒有站房，
跟九州鹿兒島縣遙遠的西大山駅相當類似。
                                                                               
道東多霧，
清晨的東根室駅籠罩在濃霧中，
鄰近座落的房舍在霧氣的籠罩下看起來十分有韻味。
惟獨不搭調的，
大抵是在霧中奏著的「少女的祈禱」，
在此處與垃圾車邂逅，分外令人會心一笑。
                                                                               
「日本最東端の駅」，典型的北海道小站。
微涼的氣溫讓人舒爽得幾乎不想離去，
在月台上照了很多相片，
沒有火車入鏡，略顯得單調。
在東根室的月台上遇見一個來自台灣的旅人，
會來這邊的台灣人，應該不是一般遊客吧？
在從根室回釧路的車上，跟他聊了一下，
他說他接下來要去五能線，
嗯……果然不是一般遊客。
                                                                               
沒有班車能夠載我們離開東根室，
因此我們徒步回根室。
經過東根室北方的跨線橋，
恰可以把此處的彎道跟車站月台一起拍進去。
二十五分鐘的路程，走來尚稱愜意，
還在路上的便利商店買了早餐。
                                                                               
走著走著到了根室站，
根室站是日本最東端的有人站，
這裡可以同時買到根室與東根室的硬券入場券。
車站外日本本土最東端──納沙布岬──的介紹很吸引人，
站前停著一輛往納沙布岬的公車。
距離根室 23.4 公里，不會太遠。
不過由於下午計畫要去釧路溼原，
因此還是搭上了 11:05 的快速はなさき離開根室。
                                                                               
納沙布岬，下回吧。

17.-8.30  ＪＲ日本最北端の駅  稚内  北緯45度24分  宗谷本線  北海道
              札幌→特急利尻→6:00 稚内 14:08→普通→音威子府
                                                                               
平成十七年八月廿九日，
帶著對小樽運河冷凝的回憶返抵北海到第一大城──札幌。
晚間十點，這個對日本人而言已經算晚的時間，
北海道的任何一間未打烊的拉麵店卻都有可能擠滿台灣遊客，
而札幌車站的候車大廳仍有不少候車的乘客。
四班夜行列車將先後由札幌發車：
開往青森的はまなす(Hamanasu)(濱茄子)、
開往網走的オホーツク(Okhotsuk)(鄂霍次克)9號、
開往釧路的まりも(Marimo)(毬藻)、
開往稚內的利尻(Rishiri)。
23:02，利尻由札幌準時發車，
キハ183系在夜色中行走著，很快隨著熄燈進入夢鄉。
                                                                               
道北和煦的晨曦照入車內，揉著惺忪的雙眼，
緯度的緩緩漸增，列車從南稚內開出即將到達稚內。
頭仍舊昏昏的，但精神卻很好，對於下車後將看見的一景一物抱著非常大的期待。
由札幌開車近七小時，經過 396.2 公里，
「利尻」緩緩駛近稚內站第２番線。
清晨六點多，空氣是沉緩而清冷的，
平成十七年八月三十日，天氣晴。
留連在不甚寬的月台上，木頭柱子釘有一系列這樣的牌子：
「旭川駅より 259.4km」、
「札幌駅より 396.2km」、
「函館駅より 703.3km」、
「東京駅より 1596.1km」、
「鹿児島駅より 3092.3km」、
「指宿駅より　3134.8km」……
                                                                               
「ＪＲ日本最北端の駅  北緯45度24分44秒  稚内駅」的標誌位於月台北端，
再向北幾步，鐵路的終點，
立著一個木牌，寫著
「最北端の線路」、
「指宿枕崎線  西大山駅」
「最南端から北へ伸びる線路はここが終点です。」、
「宗谷本線  稚内駅」、
「昭和3.12.26開駅」等字樣。
( http://www.pixnet.net/displayimage.php?pos=-24979621 )
這個車站跟我同一天生日，
不過，我是昭和 59 年生，比稚內站年輕很多很多。
                                                                               
在北海道的北端，沉浸在難以自拔的感動當中，
都忘記站員已經在改札口等我們等很久了。
出站後發現車站內的立食麵攤剛開始營業，
吃了一頓相對豐盛的早餐(忘了是吃うどん還是そば)，
暖呼呼的。
蜷曲在候車室的塑膠椅上，於睡睡醒醒間徘徊，
頗有流浪的淒涼味。
等待公車的空檔，除了補眠之外，也利用時間買了紀念入場券，
一式二張，還附上稚內站的到著證明書。

差不多到公車發車的時間，走到公車站買往復車票，
搭上車，車子往我們目的地開去。
離開市區，
車窗右側是淺綠色的緩丘，左側是大海，
有些像台灣的東北海岸。
從南稚內過後應有一段是與昔日的天北線平行，
不過由於貪圖海景踞了靠海的座位，便也無暇去搜尋天北線的痕跡了。
                                                                               
還未能滿足享受盡沿海的車窗風景，便已抵達目的地──宗谷岬。
北緯 45 度 31 分 14 秒，日本本土的最北端。
                                                                               
宗谷バス(宗谷巴士)吐出為數不少的遊客，
醒目的紀念碑在強風中聳立著，紀念碑前方是一大片人工草皮，
成群的遊客爭相與紀念碑合照。
走近海邊，望著近岸的碎坡，
天色有些矇矓，海與天的分界已有些迷惘，
對於亞洲太平洋的認知或許便僅止於此，再向北去，就是陌生的世界了。
流浪征討的雄心在這裡收斂，宗谷岬已經是目標，
直覺告訴自己，
以自己的狀況短期內大概是沒辦法有能力到庫頁島自助旅行的。
                                                                               
遊客稍稍散去，
覓得空檔趕緊與紀念碑合照，捕捉這極北的剎那。
                                                                               
一名騎著腳踏車，似野人般轟轟烈烈而來的年輕人將他的相機遞給我，
要我幫他拍照。
這名浪子的自転車馱著他所有行囊，
他的到來引來一陣騷動，
霎時間大群遊客蜂擁而上爭相與她合照，
熱情的他不畏強風，索性連上衣也脫去。
突然覺得，紀念碑的風采全然被他搶走。
                                                                               
宗谷岬的附近地區充斥著「日本最北」：
「日本最北的住宿地」、「日本最北的觀光所」、
「日本最北端的壽司屋」、「日本最北端的食堂」……
買了到著證明書，要價￥100，並不算太貴。
宗谷岬旁的山坡上，有一慰靈塔，
設立於 1985 年，是為了紀念 1983 年的一場空難。
1983 年 9 月 1 日，
一架由紐約經安克拉治飛往漢城(首爾)的大韓航空波音 747 客機，
偏離了預定飛行航道，
( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/KA_Flight_007.gif )
飛經稚內附近海上時被一架蘇聯的戰鬥機擊落，
機上 269 名人員全數罹難。
距離 9 月 1 日只剩下兩天，也許兩天後這裡將有 22 週年的紀念活動吧？
                                                                               
在宗谷岬的郵筒寄了明信片，
搭上返程的バス(bus)意猶未盡離開此處回到稚內。
坐上便宜的纜車到山上的稚內公園，俯瞰海景與稚內街景，
連接稚内市區與稚內公園的稚內公園ロープウェイ(ropeway)，
在 2006 年 3 月 31日廢止，
因此，這是我們第一次也是最後一次有機會在這裡搭 ropeway 上下山。
兩台小巧的纜車，一台叫「タロ」(Taro)，另一台叫「ジロ」(Jiro)，
是兩隻樺太犬的名字，
這兩隻狗狗曾經在稚內公園受訓，之後被派遣到南極做為南極觀測犬，
那一批去的 22 隻樺太犬只有這兩隻活著回日本。
                                                                               
偌大的稚內公園有些冷清，
信步到面海而有著「氷雪の門」(冰雪之門)的那側，
居高臨下迎著海風望著大海，
心，一樣海闊天空。

17.-8.28  ＪＲ日本最高駅  野辺山  1345.67m  小海線  長野縣
              清里→普通→12:14 野辺山 13:55→普通→中込
                                                                               
這一天睡過了頭。
急急忙忙從甲府坐上開往南小谷的特急あずさ(Azusa)(梓)3號，
前往中央本線與小海線的分歧點──小淵澤。
買了要價￥850的「高原野菜とカツ弁当」(高原野菜豬排便當)後，
拎著便當又進站了。
小淵澤的站內設計相當不便利，
要到小海線月台，
必須先走地下道到到中央本線月台，再走一段人行天橋才能抵達，
上上下下的。
                                                                               
日曜日(星期日)，
車內的遊客摩肩接踵。
小海線的列車由キハ110系擔綱，
連這班有名字的八ヶ岳高原列車1號也不例外。
在有「高原的原宿」之稱的清里下車，
在清里の森的大草原吃完便當，又搭車前往清里的下一站──野邊山。
                                                                               
小海線建築於八ヶ岳高原之上，
1915 年僅有小諸到中込這段通車，當時隸屬於佐久鐵道，
1919 年才通至小海。
1932 年，國有的小海線由小海通到佐久海ノ口，
1933 年，國有的小海南線通車(小淵澤至清里)，原有的小海線則改稱小海北線。
1934 年，佐久鐵道國有化，編入小海北線，
1935 年 1 月，小海北線延伸到信濃川上，
1935 年 11 月，小海線全通，野邊山站也在這個時候開業。
                                                                               
比起方才的八ヶ岳高原列車1號，這班普通車上多了很多團體旅客，
我則是站在一名拿旗子的導遊小姐旁邊。
キハ110系爬著坡，
不久後通過山梨縣與長野縣的交界來到ＪＲ全線最高點，
引來車上的遊客一陣驚呼。
通過最高點後，視野開闊了起來，
青綠的山巒層疊，
由遠山與我們的距離，可以辨識得出這一帶是高原地形，
從這裡到野邊山站間的路線也非常平直，
緩緩的下坡，幾分鐘後便抵達野邊山站。
                                                                               
來到「ＪＲ線最高駅野辺山」，
先是在野邊山站內拍了很多照片才緩緩晃出站，
很大膽地把行李丟棄在站房內便跑出站遊蕩了，
出車站左手邊是名產賣場，右手邊是可以租借自行車的觀光案內所。
在此處可以明顯感受到氣壓與氣溫已經降低，
若要在這邊騎自行車上坡，恐怕會有些喘不過氣吧？
                                                                               
買了一杯只要￥50的ポッポ牛乳，
( http://www.dia.janis.or.jp/~yatsuren/ )
便宜到一種讓人感動的程度。
在這裡邊喝香濃的鮮奶邊漫步，
用「徜徉」二字再貼切不過了。
想去ＪＲ全線最高點，也想去野邊山天文台，
不過由於晚上得要趕到遙遠的青森，
加上小海線的班次又不多，
使得這兩個念頭無法實現，
這時候只有「殘念」能夠形容了。
                                                                               
野邊山站前有一歷史民俗資料館，
戶外公園展示著一台Ｃ５６，
其實來到野邊山是最想去看 SL Land 的台糖蒸氣機關車的，
不過 SL Land 離車站有一段距離，
時間限制加上一些雜七雜八的因素，
一樣……殘念……
                                                                               
回到車站買野邊山的硬券入場券與小海線的紀念入場券，
這年是小海線全通 70 年，
一長串的摺疊式紀念入場券共七個站要價￥490。
看著上頭的「清里、野邊山、小海、臼田、中込、岩村田、佐久平」，
雖然頗貴但景色卻是會令人微笑的。
                                                                               
在車站內寫好要寄給佩嫻的明信片，丟進站外的郵筒，
搭上キハ110系的普通車，
繼續北行。
                                                                               
記得曾經聽人說過小海線這一帶的景色跟清境農場很像，
望著車窗外的山巒，
突然感受到一股淡淡的愁緒。

17.-8.26  ＪＲ日本最西端の駅  佐世保  東經129度43分  佐世保線  長崎縣
              浦上→快速シーサイドライナー→15:54 佐世堡 16:13→特急みどり22號→博多
                                                                               
從長崎平和公園走下，在大橋搭路面電車到浦上，
小巧的浦上站扮演著分散長崎站旅客的功能，
連特急かもめ(Kamome)(海鷗)到浦上也得稍停的。
往佐世保的快速シーサイドライナー(Seaside Liner)進站，
藍色的キハ200。
車上的人比想像中多出很多，在車上站了很久才等到座位坐下。
                                                                               
長崎縣的海岸線曲折而破碎，
連絡長崎與佐世保間的大村線，大致沿著海岸行進。
可惜的是，這天因為中暑，
我過諫早一坐下來便睡死了，
再醒來時已經到了早崎，半點風景也沒看到。
                                                                               
經過 79.8 公里抵達佐世保。
佐世保是高架站，
下車後經由月台走下樓到車站大廳，
偌大的站房卻顯得有些空曠。
在這裡停留的時間並不多，只有 19 分鐘，
拍個照買個車票，時間就去掉大半了。
佐世保同時是ＪＲ佐世保線與松浦鐵道西九州線的車站，
松浦鐵道上的たびら平戶口站，是九州的最西端的車站，
以往たびら平戶口站也是日本最西端的車站，
但在 2003 年被那霸空港站所取代。
                                                                               
佐世保這個海港城市其實可以花時間好好逛逛的。
但一方面礙於時間不夠，
繞道大村線與佐世保線已經把時間壓縮到所剩無幾了，
這一天我們要趕博多 20:15 發的車到新大阪，
在離開九州前還要去折尾幫 holyo 拍照；
另一方面是，佐世保站站體本身並不十分特別，
週遭也沒有開聞岳之類的美景可看。
                                                                               
因此，我們就這樣搭著 783系 的みどり(Midori)(綠)離開了。

17.-8.24  ＪＲ日本最南端の駅  西大山  北緯31度11分  指宿枕崎線  鹿兒島縣
              山川→普通→17:15 西大山 18:33→普通→開聞
                                                                               
九州新幹線新八代──鹿兒島中央段在 2004 年 3 月通車，
將博多與鹿兒島的距離由將近四小時縮短至兩小時十分，
因此我得以在熊本被趕下車閒晃一小時之後再上車，
然後還能夠比原先的時間早一個小時抵達鹿兒島。
                                                                               
在新八代搭上 800 系的つばめ1號抵達鹿兒島中央，
把行李先丟到東橫 INN 再轉搭市電與渡輪到鹿兒島著名的櫻島火山，
座立於海灣旁，在炙熱陽光照耀下櫻島火山更顯得有氣勢。
帶著些許昏熱與雙腳酸疼，
在五個半小時後回到鹿兒島中央站。
                                                                               
買了便當，在車站窗口劃了座位，
14:50 搭上開往山川的特快なのはな(Nanohana)(油菜花)DX(Deluxe)3號。
黃色塗裝的なのはなDX，
第一車為キハ220，是由普通車改造而成的DX指定席，
後面幾輛則為キハ200，是一般的自由席。
星期三的下午，理應是離峰時段，
要價 500 円的指定席卻接近滿席，
キハ220的配置跟肥薩線的觀光車如出一轍，
原是三車門的車廂，
中間的門被改造成附有桌子，面對窗外的展望席。
將背包丟在劃定的座位上，拿著便當到展望席，
列車駛入指宿枕崎線，
一開始跟鹿兒島市電併行，然後漸漸離開鹿兒島市區，緊鄰著海行進。
鐵路的路基比公路高，
看著粼粼的海波，恍然間有在海中載浮載沉的錯覺。
海對岸的櫻島火山，遠觀已不若近看震撼。
                                                                               
越向南行，窗外越有熱帶的感覺，儼然的南國風味：
椰子樹、棕櫚樹……只可惜季節不對，沒有油菜花。
在指宿下車，而列車則繼續開往指宿的下一站山川。
指宿是指宿枕崎線上最大的聚落，
而指宿站則是指宿枕崎線上在晚上七點之後唯一的有人站。
站內的紀念章寫著「常夏の大自然アロハ(Aloha)の町」，
這裡是以綺麗海岸與砂浴自許的，
連車站站員都穿著夏威夷衫。
指宿站外有幅巨型地圖看板，上頭有些斑駁，
有趣的是上頭竟畫著大隅線、志布志線以及鹿兒島交通枕崎線等已經停駛的路線。
晃了晃市區，到觀光案內所拿了些資料，
(好像還在指宿郵便局寄了一張給蛞蝓的明信片)
回到車站前方，在公共電話亭打了一通電話回台灣，
買了西大山站的紀念入場券之後搭上普通車前往ＪＲ最南端の有人駅──山川，
再轉搭開往枕崎的普通車。
正逢放學時間，車上盡是穿著制服的學生，鬧哄哄地。
ワンマン的火車(一人服務車)在沿途的小站停靠，漸次吐出返家的學生。
                                                                               
普通車在西大山靠站，
步下月台，目送火車向右彎，往枕崎的方向行去。
西大山是無人站，僅有一個月台，一條通過線，一只小小的遮雨棚，沒有站房。
向晚，靜沃的平原凝郁著黃昏的氛圍，辨識得出其中有飼牧的味道。
靜穆的開聞岳在不遠處，聳拔於平原上，沒有任何前丘後崗的遮蔽，
近乎完美的圓頂，莫怪開聞岳有「薩摩富士」之稱。
把中午的櫻島與開聞岳相較，
只能說是各有千秋。
                                                                               
一輛計程車載著兩名拿著相機的旅人來到西大山，
他們來此的目的，是「ＪＲ日本最南端の駅」的標誌
──對於來到此處的陌生人，誰不是呢？
計程車沒有久留，歇了片刻便復載著兩名旅人離開。
對著開聞岳與「ＪＲ最南端の駅」拍了許多照片，
在月台上的留言本為台灣的枋山站打了廣告，
坐在月台邊緣，任雙腳前後擺盪，
望著遠方的遲暮與開聞岳的山嵐，
悠悠然忘卻時光的流逝。
                                                                               
踏切(平交道)的警告聲響起，這樣的情境像極了台灣的屏東線，
但來的不是轟隆隆的柴電車頭，而是白底藍線的キハ47。
                                                                               
離開西大山後到了開聞與山川兩站。
在山川站與「ＪＲ最南端の有人駅」拍照，
山川站在晚上七點半之後便沒有站員，
而隨著我們的離開，站員也下班了。
                                                                               
南薩摩寂寥的夜裡，北行，鹿児島中央へ。
                                                                               
今天的晚餐是吉野家大盛牛丼。

雖然已經是一年前的事了，
而且，距離下一個既定旅途的日子其實越來越近。
雖然才二十幾天，不過有人遊記才寫了不到一半 XD，
而我，在勾勒著下一個藍圖的時候，
忍不住又把去年的心情拿出來回味。
                                                                               
如果，任何一段旅途都應該要有所謂的目的與目標，
那麼這十四個字就是去年那一遭的目的──
支離東北風塵際，漂泊西南天地間。
                                                                               
還記得去年回國後便隨即浸入研究所考試中，
沒什麼心情與時間去把完成目標的過程記錄下來。
而，下一趟又應該給自己什麼樣的目標呢？
有人已經放話要以踏破「新日本三景」做為目標了，
嗯……我想我還是先來把這個系列的文章寫完^^

這篇不是要寫日本的岡山，
雖然日本的岡山比台灣的大很多，
還有名聞遐邇的後樂園，
還有日本現存唯一仍有 porter 的車站。
不過我從未在岡山好好逛過，
在岡山做過的事大抵只有把行李全部丟進 coin locker 然後跑去四國玩。
                                                                                
其實是想起台灣的岡山車站，舊名阿公店的岡山。
岡山新站啟用那一年是 1993 年，
記得那陣子，
高雄站在早上八到十點往北的列車分別為：
8:00  1002次自強 (現為 1008次)
8:20    14次莒光 (現為 1010次自強)
8:30   332次普通 (現為 2670次電車並已更改起點及終點)
8:40    16次莒光
9:05   106次復興 (現為 20次莒光)
9:08   166次平快 (現停駛)
9:24  1004次自強 (現為 1012自強)
9:40   108次復興
                                                                               
舊的岡山站有一個側式月台與一個島式月台。
還記得小時候很喜歡岡山，喜歡去爬岡山站古樸的木造天橋，
喜歡聽腳底踩在階梯上發出的聲音，
那個時候，嘉義以南直至枋寮除了岡山之外沒有其他任何一個站有天橋。
對於尖峰時段擁擠的木造站房印象深刻，
小巧的車站與月台，要容下如此多的旅客的確是有些不堪負荷，
那時的岡山，站前不像現在有偌大的站前廣場，
是一條狹小的道路，往前走不久便是舊的台一線。
而北上的慢車，如果在楠梓沒有待避後方的快車，
那麼快車就得一路被慢車擋到中洲。
                                                                               
那時北上往台南常搭 332次與 166次。
332次由枋寮開往台南，柴電機車一路拉到底，
因此那時如果想在西部幹線聽柴電轟隆隆的聲音，就會特地挑 332 次搭。
上高中後(那時 332次已經改為電車)曾經想，
在 332次尚存在的年代，
雄中在第七棟教室上課的老師，第一節課上到一半恐怕都得停下來幾秒鐘吧？
332次由高雄開出後，會在楠梓待避 16次，之後一路到台南都不用待避，
因此如果從楠梓出發到台南，搭 332次到台南是比很多電頭快的。
而 166次平快從高雄開車後則是會在中洲待避 1004次，
那時候的 166次不停橋頭與保安。
                                                                               
1993 年 10月底，舊岡山站停用，新岡山站啟用，
記得啟用慶祝那天還特地跑去。
原先預計要搭 332次，但因為沒趕上客運車，
結果到楠梓車站的時候正好目送 332次開走。
那時還盤算著搭 166次也好，因為橋頭通過，
(搭平快車快速通過車站聽轉轍器咖拉咖拉的聲音是小時候最喜歡做的事之一)
結果沒想到在橋頭竟然停了下來。
原來是因為岡山新站啟用，
因此 166次今後改在岡山待避 1004次自強直至停駛。
嶄新的岡山新站，在當時看甚是華麗，
只是岡山新站採兩個島式月台，並以地下道連接，
對於以後再也不能走可愛的天橋有些小小失望。
                                                                                
慶祝典禮那天來的有當時的縣長余陳月瑛，
那時恰好她的任期要結束，
十二月選新縣長(雖然當選的是他兒子余政憲)。
附帶一提，歷年來的立委選舉，在高雄縣，
1995 與 1998 這兩年的第一高票都是王金平，
1992 年的第一高票是余政憲， 2001 年則是大美女林岱樺。
                                                                                
那天在岡山待了頗久，但是記不得還做了些什麼事。
最後是搭 101 次回家。
當然，那時候的岡山還是有賣硬票的。

現在正在聽大腳給的 CD，
キハ187系的聲音真的是很振奮人心啊！
很棒很棒～

如果中毒深一點的話會開始在螢幕前一下子向左傾一下子向右斜……

姬路站將在3月25日進行切換高架化的工事，3月26日啟用高架新線，
繼明石、加古川後，姬路也即將高架化，
但比起明石與加古川，姬路站的配線可說是複雜許多。

姬路站高架化的構想始於1973年，那時新幹線才剛剛通車，
11年後，1984年，播但線部份穿過姬路市區的路段高架化先行完工，
京口與野里的高架站開業，
但最困難的與山陽本線交叉的路段則先略過。

1989年最重要的山陽本線高架化才獲得許可，並於1995年動工，
1997年，山陽本線御著與姬路間有一小段先行高架化通車，
2005年，靠新幹線的南口開業，
2006年，姬路站在來線的高架月台才啟用。

2006年3月26日啟用的是山陽本線的兩個島式高架月台，
而播但線與姬新線的高架月台，則要待2008年才能完工。
在山陽本線的月台完工前，
從姬路站北口進去要搭乘新幹線，或是要從在來線轉乘新幹線並不甚方便，
必須上上下下，穿過施工區間(不過人行通道與施工區間有用隔板隔開)，
有幾座電扶梯尚未啟用，因此要提著行李爬樓梯。
在姬路站最常做的事是趕車跟轉車，
去年八月底在姬路還特地去拍了將於該年十月停駛的寢台特急彗星，
但卻沒想到要為山陽本線的平面月台留下記錄，
當然，一方面也是因為沒料到延宕這麼久的高架化工程終於也要通車了。

番線配置：
         2006年3月25前            2006年3月26日後
 0        姫新線                         姫新線
 1        姫新線                         姫新線
31       播但線                         播但線、はまかぜ(Hamakaze)
                                            往大阪はまかぜ(Hamakaze)
32       播但線                         播但線、はまかぜ(Hamakaze)
33       播但線                         播但線、はまかぜ(Hamakaze)
 3(平面) 山陽本線上行
 4(平面) 山陽本線上行
 6(平面) 山陽本線下行
 7(平面) 山陽本線下行
            往城崎溫泉はまかぜ(Hamakaze)
 5(高架)                                山陽本線上行
 6(高架)                                山陽本線上行
 7(高架)                                山陽本線下行
 8(高架)                                山陽本線下行
11       山陽新幹線上行             山陽新幹線上行
12       山陽新幹線下行             山陽新幹線下行
13       山陽新幹線                   山陽新幹線

如果要問我哪種新幹線搭過最多次，我可能要算很久；
但如果問我日本哪種火車搭過最多次，我會想也不想回答223系。

還是國中的時候吧？
從清水寺塞了很久的車回到京都車站，
捨棄來時的新幹線，
搭上比新幹線便宜相當多的新快速，
在四線區間體驗時速130公里的感受，
便宜、快、穩，是這型車的寫照。

之後陸陸續續搭了多少回這型車已不可考，
普通、快速、新快速都遇過不少回，
但身為車型白癡的我直至2005年才知道這款車的名字是223系。

闊別了許多年由關西空港搭上關空快速，
車上的翻背椅看來熟悉，
holyo很魔人地說著這是223系0番台，
這數字對我而言有著某些程度的陌生。
窗外景色倏忽飛過，腦海中的記憶在彷彿之中緣著窗沿間斷地竄出。
霎時間懂了，對於近畿都會搭著車闖蕩的記億，
讓２‧２‧３這三個字串了起來。

在大阪轉搭另一班新快速223前往三ノ宮，
還是要擁擠些才有223該有的味道，方才的關空快速空了點。
這才是我認識的，那又快又穩又擠的優質電車。
一切變得越益熟稔，
太久沒到日本，剛從機場出關時還有種說不出的奇怪感受，
好像有什麼變得不一樣了似的，
但現在，
站在223系上，列車的最西端，
像是回家的感覺嗎？我不知道，
但我很想大喊：「三ノ宮，我回來了。」

從這刻起，多年以來在我回憶裡找不到名字的很多東西都得到正名了。
原來他們都有相同的名號：223。

一行人浩浩蕩蕩搭著223系向東跨過山科抵達雖近但未曾去過的的琵琶湖，
在滋賀大津對琵琶湖的幻想破滅了一半。

去搭SL山口那天也是以223系作為一天旅程的開端，
在姬路下車轉新幹線的空檔還看了看曼妮跟紀瑩一行人數天前甫住過的東橫INN。

一回在尼崎衝下KTR8000再衝進幾乎擠不上的223新快速為趕回家吃晚飯，
在神戶衝出223再衝進停在同一月台另一側的221，
雖然對車型還弄不是很清楚，但以往對於在京阪神搭車轉車倒是累積許多經驗  XD
雖然班次密集但仍舊要快狠準，眼明手快地衝衝衝，遲個五秒車門便關了，
快速換新快速新快速換普通普通再換新快速用最快的方式把自己送到目的地，
在月台上跳過來跳過去，是很常有的事。

外出流浪的第一天，在不算太遠的四國高松又與223系Marine Liner重逢，
雖然貪圖舒適在回岡山時捨棄223系自由席而搭上5000系的普通車指定席，
由於普通車指定席位於二階車輛的一階，旅伴尚拿出黃翔業的精神～  XD
如果定義不要太嚴格，在夜色中也能算是跟223系一同過瀨戶大橋吧？

外出流浪的第二天到倒數第二天，暫別了223系。

最後一天在姬路狼狽步下超級白兔，
由於在超級白兔上打了電話回家說要回去吃晚餐，
因此必須趕緊趕回去。
223系新快速此刻又派上了用場～

使用JR PASS的倒數第二天，
從土山搭普通到加古川，普通在加古川待避223系新快速，因此我們跳上了新快速，
回程從姬路搭223系到加古川，
由於這天抵達加古川時並沒有普通車待避，因此在加古川停留了約莫10分鐘。
這是我加古川站高架化後第一次到這裡，
紀伊國屋應該已經打烊，
還是很納悶為何旅伴對加古川的「王將」餃子館一直很感興趣。

使用JR PASS的最後一天，
帶著曾淞聯在大阪梅田迷路後，
輾轉回到西明石要等車回土山，
原先預期來的會是221系，但最後來的是223系，
因而223系成了這21天以來的最後一班車。

將近一萬六千公里的旅途，
由223系開始，由223系結束，
雖不是預先排定，
但，感覺真好。

如果不是因為颱風，依我的個性我很難搭上智頭急行這段路線。

前一天晚上九點多，因為颱風的緣故決定將行程縮短提早回家，
在東京車站打電話回家，告知隔天我們將提早五六個小時到家，
接著搭上了285系的寢台特急，快樂地睡去。

被颱風打亂了既定行程並搞得團團轉。
九月六日，
山陽新幹線停駛、
伯備線(包含やくも與スーパーやくも)停駛、
山陰本線出雲市以西停駛，
我們搭的車大誤點，
搭車搭到一半被告知這班車開到一半便停開，
我很愚蠢地把行李忘在火車上……，
經過幾番折騰，抵達松江。

旅伴拿出東橫INN的冊子，尋覓最近的住宿點，
我在松江打了電話回家，告知今天可能回不去的訊息。
發現由松江往東的最後一班未停駛的車，是誤點的スーパーおき4號，
決定搭上這班車，至少，比起松江，鳥取離家近些。
走一步算一步。

17天前也曾搭過スーパーおき4號，
跟這班車真是相當有緣分。
往鳥取的路感覺好漫長，也沒有心情觀賞窗外糟糕的天氣，
已做好了這天晚上要住在鳥取的心理準備，
只希望隔天山陰本線、伯備線或是播但線有通，能夠回到山陽地區。
快到鳥取時車上傳來廣播，依稀辨識得出今天還有車可以到大阪、京都，
旅伴翻了翻時刻表，發現スーパーおき4號並沒有辦法接上スーパーはくと12號，
更何況スーパーおき4號已經誤點了。
詢問列車長，列車長叫我們在鳥取換車，
有些弄不清楚狀況，不過，照做便是了。

在鳥取的月台上只待了約十秒鐘的時間，
因為同一個月台(ホーム)的另一側便停著一輛往京都的車。
上車後確定這班車是スーパーはくと(Super Hakuto)(超級白兔)12號，
為了接駁スーパーおき4號的旅客特別在鳥取等著。
過了好一會兒列車才啟動，誤點超過半小時，自由席滿滿的都是人，
我跟旅伴不得已只能分坐在走道兩側。
HOT7000系，跑起來很有力的氣動車，
車廂內的最前頭設有螢幕，即時轉播車頭拍攝的影像，
進出隧道時會有好幾秒鐘的lag。
車廂自動門上方的LED沿途介紹著智頭急行的景點與聚落，
介紹的內容尚包括沿線隧道以及縣界，
並有著與新幹線一樣「現正通過某某車站附近」的提醒。
這班車鳥取開車後停靠
郡家、智頭、大原、佐用、上郡、姬路、明石、三ノ宮、大阪、新大阪、京都。

上車坐定後我拿出在松島拿的巴士時刻表，在空白的背面寫上三行字：
「
鳥取から智頭  JR PASS
智頭から上郡  運賃＋特急料金
上郡から姬路  JR PASS
」
車子從鳥取開出沒多久列車長便來查票，
先拿出JR PASS裝傻，不過這招很顯然行不通，
(真懷念沒被驗到票的北越急行啊！  比起智頭急行，北越急行真是親切多了  XD)
年輕的列車長很緊張地問著我們會不會日文……當然是揮手搖頭跟他說不會，
我拿出剛剛寫好的那張紙，列車長看了之後表現出如釋重負的神情。
我們都很清楚JR PASS的遊戲規則，
只是我在最後關頭仍不放棄想裝傻罷了，
畢竟心有不甘，如果不是因為伯備線停駛我也不會被逼著來搭智頭急行啊！
補了￥1670，含￥1260的普通運賃與￥410的自由席特急料金。
真的頗貴，
雖然比起整趟行程四十三萬的車資，一千多圓顯得十分渺小，
但在甲府住一個晚上一個人也只不過需要￥2250啊！

在夜色中抵達姬路，
跳上新快速，幸運地在加古川追上一班普通，
轉搭普通回到家。
第一次在既沒有旅行團庇祐也沒有姑姑罩的情況下，
靠自己出外闖蕩流浪了十五天，
(以前我自己最遠也只到過姬路動物園  XD)
最後被颱風追著逃回來，
此刻的心情著實是百感交集。

回到家吃著阿媽做的晚餐，
我跟旅伴異口同聲地說著這是半個多月來在日本吃過最好吃的一餐！

好些日子前，在642紅上面睡得很沉，
搖搖擺擺間，因為頭撞到窗緣而醒來，距離下車站只剩兩站的距離。
很痛，但若非因為這猛然一撞，恐怕我就要睡過頭了。

更久之前，在はまかぜ上，也是因為終日疲憊而熟睡著，
キハ181系跟183系485系等車子都有個很大的缺點──窗戶過高，
(還有Green Car都很爛)
因此在將坐臥兩用椅椅背放下去睡覺時，頭會有撞到窗戶的風險。
在城崎溫泉坐上はまかぜ6號，劃定的座位被坐走了，還把別人趕起來，
這天的はまかぜ6號有臨停餘部辦理客運，原想由餘部上車的，
不過在拋出這個提議時，看旅伴愁眉苦臉的，因此還是作罷。
窗外淌著雨，在過了玄武洞之後便半睡半醒，過竹田之後更是整個睡死，
註定是要錯過播但線的美麗景色。
話說福知山線是由大阪前往豐岡、城崎地區最近的路徑，
走播但線比較遠，也因此今年四月在福知山線發生嚴重事故過後的好幾個月，
從大阪要到豐岡、城崎都只能繞行播但線這條遠路。
不過如果從和田山回家，走播但線須88.3公里，走福知山線須194.6公里，
播但線卻整整近了106.3公里。
行前一直以為福知山線比較近，看來我的認知真是嚴重錯誤，
以致於當天早上站在擁擠的221系電車上，一站就是一個小時，
就只是為了到尼崎接走福知山線的北近畿1號，183系，大爛車。

在播但線上，
我跟坐在我旁邊的人，兩個人都睡得跟死豬一樣，
柴油車的聲音很催眠。
坐在窗邊的我，突然頭很大力地撞到窗緣，痛到醒過來，
醒來之後發現，列車正行駛於針葉林間，駛出針葉林後，是綠色的山谷，
說實在話，以往在兵庫縣總穿梭於水泥叢林間，
姬路、加古川、明石、神戶、尼崎……對於兵庫的認知就這麼被侷限住了，
兵庫縣很大，有很多不同的面貌，
今年最大的收穫理當是看到兵庫縣的其他面向，尤其是山陰地區。
望著窗外散落於山谷間的三兩房舍，還有被雨洗過的土地，
我很不爭氣地又睡著了……。

突然頭又很大力地撞到窗緣，痛到醒過來，這次還撞到流血，流了很多血。
好在還在播但線上，旁邊的旅伴差不多也在這個時候被我吵醒。
漸漸駛向姬路，窗外的景觀漸漸又回到我熟悉的兵庫，
夜幕漸漸低垂，
在姬路改變行駛方向以及轉椅子，駛上山陽本線已是一片黑。
在明石下車，把在台灣家樂福買的傘忘在車上，
此時的我赫然發現，
這竟然是我第一次到明石車站！

在明石吃了大阪燒當晚餐，還買了Mr. Donut的甜甜圈，
因為餐廳的明石燒賣完了導致沒有吃到，
不過沒關係，
很久以前我在淡路島上就吃過明石燒了  呵～

昨天晚上很努力地跟大腳聊天，
大腳講到去年六月他一次把山陰本線踏破的旅程，
(其實目標好像是沿西日本海之旅？)
在京都、西舞鶴、出雲各住了一晚。
一方面我想起今年去日本的目標，第一個是我的小外甥女(呵呵……)，
另一個其實是這陣子的板名──「支離東北風塵際  漂泊西南天地間」，
重點在「天地」二字。

每回去日本或多或少都會搭到一小段山陰本線，卻沒有搭完過，
拼拼湊湊迄今只有搭過
京都──綾部、福知山──濱坂、鳥取──宍道、江津──益田
這四段，
鳥取那段還是因為躲颱風所以才會去搭的。
很喜歡山陰本線依山傍水的景色，
前陣子還在想哪一天要去把山陰本線從頭走到尾，
昨天聽大腳講了很多之後，又更想去了>"<
要把山陰本線走破並不是件容易事，
不含支線全長673.8公里的山陰本線，在東北新幹線通到八戶後，
成為全日本最長的鐵路線(不含支線)，
要走完山陰本線並不像山陽新幹線一樣，
只要兩個小時四十四分就結束了(這還只是ひかり的速度)。
如果要一天之內走完山陰本線，
大概只有搭寢台特急出雲……然後就會變得相當空虛，
就跟今年無意間走破東海道本線一樣，沒有實質上的意義……(謎底：日出)。
想了想，在松江或是出雲住一個晚上應該會是不錯的選擇，
也許就這麼做吧！
不過，這應該是很多年很多年以後才會實現的事。

題外話，
山陰本線福知山附近的高架化在今年11月26日完工通車了～
所以，山陰本線的車不會再由厚中問屋門口通過。