在文章的開頭要說幾件事:
1.要先忘記台灣鐵路局這五個字,
  因為以台鐵身為一個非營利組織,不可能會有這樣的想法。
2.這篇文章跟很簡單的經濟學有一點關係。

聽林明仁講話之後就會冒出一些奇怪的想法。
於是乎早上在想「增停」的問題,
對於一個追求利潤(profit maximization)的營運個體而言,
需要思考的是增停帶來的 overall 效益是正的還是負的。就邏輯上而言增停的負效益,
就是因為停靠站增加使得乘客流失到其他交通工具。
例如 1040 次增停豐原跟苗栗,
使得原先喜好搭這班車從台中到台北的人,
流失到營業體外的替代品(如:國光),
或是本身提供的其他替代品(如:1156 次、1044 次、1046 次)
但加加減減整體而言會是負效益,
因為有流失的部份。

看到這裡或許有人會疑問,
1044 次明明比 1040 次還要多停一個竹南站,
為什麼有人會從 1040 次 shift 到 1044次?
另外舉個例子可能比較具體。
想像你家旁邊有一間7-11(甲店),
然後在距離你家約五百公尺遠處也有一間7-11(乙店)。
兩間店的裝潢陳設還有賣的東西完全沒有差別,
唯一的差別是,
甲店的店員長得像極了周遊,乙店的店員長得像極了伊東美咲,
於是你每天願意多走五百公尺的路去乙店買東西。
可是有一天,乙店換了店員,
換了一個長得像蔡閨的店員。
雖然說蔡閨還是比周遊好看一點,
但是你便不願意多走那五百公尺的路去乙店,
寧可屈就於甲店。

蠻多人在搭車的時候,
其實會因為某班車(如 1040 次)停靠站比較少,
而屈就那個自己比較不偏好的時段,
(如:對某人來講他比較喜歡 1044 次的時段,
     不喜歡 1040 次的時段,
     但因為 1040 次的停靠站少所以他選擇搭 1040 次。)
所以當 1040 次增停了中壢苗栗豐原之後,
從台中到台北只比 1044 次少了一站竹南,
那個較偏好 1044 時段的人,便寧可選擇 1044 次了。

增停在表面數字上的正效益是有的,
但要說帳面上數字(該站乘降客數、該班車乘降數)的增加,
其實是或多或少的高估。

在很多的時候增停是未帶來什麼效果的,
例如 107 次增停富岡後,
在一個星期六的上午我從萬華搭這班車到富岡,
整班車站滿了人,
但在富岡的時候下車的乘客只有五個,
其中還包括一個要去楊梅搭錯車的婦人。
有的時候在帳面上可以看到某班車增停某站後有多少旅客量的增加,
然而這些真的都是因為增停而「多出來」乘客的嗎?
還是說只是把別班車的人分散一些過來而已,
一增一減並沒有實質的增加?

1.車子間的替代品
例如:
假設社頭站每天南下 14:13 的區間車原先本來每天平均有 10 人上下車好了,
在增停了 14:01 的自強號後數字變成,
14:13 的區間車每天有 7 人上下車,14:01 的自強號每天有 3 人上下車。
上下車總數沒變,
但社頭鄉長會很高興地說因為自強號增停社頭所以上下車人數增加 3 人呢!

2.車站間的替代品
例如:
假設有人習慣從高雄搭 1036 次到嘉義,再轉區間車到石龜。
在 1036 次增停民雄後,這個人便改由民雄轉乘,
先從高雄搭自強號到民雄,再轉區間車到石龜。
帳面上看起來在民雄上下車的人數增加了,
但其實只是在嘉義轉乘的人跑到民雄來而已。

3.票面上的上下車
如果有人要搭 1036 次從高雄到台北但是訂不到全程票找我幫忙訂,
我做的第一件事大概是試「高雄→民雄」以及「民雄→台北」。
最近發現懂得做這種事的人越來越多,
於是乎票務上可以看到有一個人從高雄搭到民雄下車,
然後另一個人從民雄上車搭到台北。

並不是說增停一定有害無益,
有時候一些班次的增停也有其必要性。
停靠站需要考量的也不只是實質上的數字跟利益。

對台鐵而言民意代表當然就是一個因素。

張花冠  大林  1002 1039
管碧玲  楠梓    24
魏明谷  社頭  1017 1024
江義雄  民雄  1019 1036
紀國棟  潭子    42   81
傅崑萁  吉安  (族繁不及備載……)

正如同世界上每個人都有各種奇形怪狀的效用函數跟無異曲線,
(哈哈  扯到效用函數來了)
對台鐵而言,
利潤、經營效率、旅客權益等等都沒有比讓立委們開心來得重要。

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