世界上有很多機場同時有國際線與國內線,
雖然這在台灣不常見,嚴格來說現在只有高雄小港機場符合這個特性,
搭乘國際線與國內線的動線大不相同,搭機前需要經過的關卡也不相同,所以,國際線的飛機與國內線的飛機通常不會停在相同的停機坪。

但是,為了班機運用的需要,常常一架飛機是國際線與國內線混搭著飛,
飛完國際線之後緊接著飛國內線,
這時候飛機要停在哪邊上下客就是一個需要好好考慮的問題了。
如果飛機停很久才會飛走,可以先停在國際線航廈讓乘客與貨物下光,
再慢慢拖到國內線航廈,讓國內線的乘客與貨物上飛機。

認識西南航空的人都知道那句「飛機要在天上飛才會賺錢」的格言,
所以飛機在機場常常不會停太久,大抵隔一個小時就要飛走,
上下貨都弄得兵馬倥傯了,通常不會有時間再把飛機拖過來拖過去。
這時候要怎麼辦呢?
有些機場的處理方式是讓飛機停得遠遠的,國際線國內線乘客都需要搭接駁巴士,
乘客的動線就讓接駁巴士去處理,而且其實有的機場本來就沒有空橋。

高雄小港機場會讓飛機停在國際線航廈接空橋,飛機右側再接個樓梯下來,
國內線的乘客就從國內線航廈搭接駁車過來走樓梯上飛機。
這樣的步驟每天都在重覆著,
復興航空的  澳門→GE364→高雄→GE572→台北松山  就是其中之一。

日本的大阪關西機場也有這樣的需要。
關空的國際線分成北翼與南翼,北翼與南翼的中間夾著國內線的登機門,
國際線北翼與國內線交界處的 16 號登機門,
以及國內線與國際線南翼交界處的 26 號登機門都是國際線與國內線共用的。
每逢週六日一,日本航空會有這樣的運用:福岡→JL2560→大阪關西→JL421→倫敦,
這班飛機固定會停在 26 號登機門;
此外,每天早上由東京羽田飛抵大阪關西的 NH141 也會固定停在 16 號登機門,
接續著飛往香港或上海。

名古屋中部機場也有類似的設計,
國內線的 10 號登機門與國際線的 17A 號登機門是相同的;
國內線的 11 號登機門與國際線的 16A 號登機門也是相同的,
讓班機的調度與空橋的運用增加更多的彈性。

另外一個跟國內線無關,但飛機也有類似需求的情況發生在台北桃園機場,
原因來自於中華航空在桃園機場佔了兩個坑,一航廈的 A 區與二航廈的 D 區,
飛美洲、大洋洲與日本從第二航廈出境,原則上用 D 區;
(飛高雄的飛機原則上也會停在 D 區)
飛其他地方由第一航廈出境,原則上使用 A 區。
但是也會有飛機飛完美國或日本之後要接著飛東南亞,或是相反方向,
例如:
福岡→CI111→台北→CI609→香港  或是  金邊→CI690→台北→CI112→廣島
這時候飛機會盡量地停在 A 區與 D 區交界處的 A7~A9 或 D1~D3 登機門,
讓上述一半的旅客走過一二航廈的交界處,體驗航廈歷史的遞嬗。

像是福岡來的 CI111 常常停在 A8 或 A9,
乘客步下飛機後是由老舊的第一航廈迎接,但是卻得由二航廈入境,
所以必須再由昏暗的一航廈走到明亮的二航廈提領行李。
相反的,如果 CI111 停在 D1,
那就變成搭 CI 609 的乘客出境後要從一航廈走到二航廈去搭機了。

而金邊來的 CI690 時常停在 D2 或 D3,
乘客步下飛機後看見的是二航廈,但是卻得由一航廈入境,
這個時候就會發生乘客下飛機的時候覺得自己是在台北,
但是走著走著經過二航廈與一航廈的交界處之後,
又有一種回到柬埔寨的錯覺。

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