(三)數據篇──分航空公司

大阪─台北航線於 2004 年至 2006 年各航空公司的載客資料如下:
2004年
航空公司    飛行班次   座位總數   載客人數   載客率
   BR         730    177,054   144,879   81.8
   CX         729    232,038   144,564   62.3
   EG       1,462    606,348   424,775   70.1
   NW         712    156,325   128,586   82.3
 TOTAL      3,633  1,171,765   842,804   71.9

2005年
航空公司    飛行班次   座位總數   載客人數   載客率
   BR         743    187,076   159,051   85.0
   CX         729    241,062   177,618   73.7
   EG       1,452    598,067   437,266   73.1
   NW         725    292,175   244,019   83.5
 TOTAL      3,649  1,318,380 1,017,954   77.2

2006年
航空公司   飛行班次    座位總數   載客人數   載客率
   BR        860     216,648   175,777   81.1
   CI        300      94,676    63,502   67.1
   CX        728     243,330   175,582   72.2
   EG      1,447     590,602   378,014   64.0
   NW        723     291,369   203,759   69.9
 TOTAL     4,058   1,436,625   996,634   69.4

2006 年 7 月起,華航進入市場,長榮增班。
如果以 2004 年跟 2005 年的載客人數來看,
總乘客人數由 842,804 增加到 1,017,954,增加了 20.78%,
不過 2006 年的總乘客人數並沒有維持相同的成長率,反而減少了 2.09%。
但是 2006 年的供給量(座位總數)比起 2005 年卻應加了 8.97%,
使得整體載客率由 77.2% 滑落到 69.4 %。
所有的航空公司(新加入市場者除外)在 2006 年的載客率皆下滑,
長榮的載客率仍舊保持第一名,不過也下降了 3.9%;
國泰的載客率下降了 0.9%,是所有航空公司中最少的;
日亞航與西北的載客率則是分別下降了 9.1 % 與 13.6 %。

在載客人數上,長榮新闢晚班機,使載客人數增加 16762 人;
國泰的載客人數微幅下降 2036 人;
西北的載客人數大幅下降 40260 人;
受影響最大的日亞航,載客人數則是下降了 59252 人。

2005 年乘客人數的大幅增加,
原因可能來自於愛知博覽會所實施的博覽會期間短期觀光免簽證,
以及後來決定永久實施的,90 天短期滯在免簽證,
但 2006 年沒有此一 "positive shock",所以成長率不如 2005 年。
此外,長榮在 2006 年 7 月同時開闢每週 5 班的名古屋─台北航線,
全日空也在 2006 年初開闢 每週 7 班的名古屋─台北航線
名古屋航線在 2005 年的總乘客人數是 599511 人,
2006 年的總乘客人數是 626644 人。
愛知博覽會是在 2005 年舉辦,但是名古屋 2006 年的乘客人數卻比 2005 年多,
由此可看出長榮、全日空開航名古屋的影響性,
以及大阪─台北與名古屋─台北兩航線間的高替代性。

長榮在 2006 年當年便奪得名古屋─台北航線載客率的第一名,
同時,2006 年所有飛航名古屋─台北航線的航空公司,
除新加入的長榮及全日空之外,載客率皆有所下滑。
不過,2006 年全日空的載客率也不好看,只有 52.6%。

這一年,無論是大阪─台北與名古屋─台北,
都因為供給的成長幅度大過於需求的成長幅度,
而使得整體載客率下滑。

也因此,在 2007 年這兩條航線的供給大幅度下修。
載客率最高的長榮開始於大阪航線減班,
每週供給量(座位數)由 2772 逐漸減至 2212,減少幅度達 20.2 %;
日亞航則是把大阪航線的飛機換小架一些,
每週供給量(座位數)由 5768 逐漸減至 3318,減少幅度達 42.5 %,
但 2006 年日亞航的載客率尚有 64.0 %,
也就是說,2007 與 2008 年這兩年間,
如果日亞航的乘客數量未呈現負成長且日亞航在 2008 年的暑假旺季仍繼續用 767 飛,
那麼,2008 年暑假日亞航的載客率將有大幅度的提升,甚至一位難求。

來自美國的兩家公司也有所因應,
聯合航空在 2007 年停飛名古屋─台北航線;
在 2006 年載客率大幅下滑的西北航空則是開始降低售價,
2005 年時我還買過未稅價台幣 12339 元的西北來回機票,
但在 2006 年以及 2007 年,
西北來回機票的未稅售價始終在台幣 7000 到 9000 元間徘徊,
被台灣背包客定位為「早去晚回」、「低服務品質」、「便宜」的航空公司,
甚至還曾經出現過未稅台幣 5500 元的超低價。

在民航局網站上還沒有看見 2007 年的資料,
也許等 2007 年的資料出來,還可以說更多的故事。

2007 年下半年起,長榮逐漸放棄晚班機的市場,市佔率是否因此下滑?
2007 年下半年,
長榮在關西地區大打 777-300ER 的廣告,是否能吸引到日籍乘客屈就午去早回的時段?
2007 年一整年,
日亞航的載客率究竟下探到怎麼樣的水準,使得日亞航在年底決定把飛機換小?
2007 年,
華航是否能夠在新航線有所斬獲,還是市佔率一樣敬陪末座?

這些答案都要等看到 2007 年「按航線及航空公司分」的資料才會知道。

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