NISHI-AKASHIからの旅立ち

接連兩天造訪了日本最南端の駅──赤嶺駅之後，
距離赤嶺駅僅有一站之遙的，日本最西端の駅──那覇空港駅當然也要順道去一下囉。

2003年8月10日，沖縄県的跨座式單軌「ゆいレール」通車，
成為戰後沖縄県首次營運的軌道系統，
(遊樂園裡面的那種不算的話啦……)
而路線上的赤嶺駅也在開業這天成為全日本最南端的車站。

全長79.9公里的JR江差線在1936年全線通車，
五稜郭到江差，定位屬於地方交通線，
用來運送檜山地區的木材與海產。

1988年，青函隧道通車，
往來函館與青森的鐵路動脈取道江差線五稜郭與木古内間的路段，
這37.8公里也跟著電氣化。
而剩下的42.1公里(木古内～江差)則是繼續維持原有的風貌，
一樣的気動車，一樣的保有那抹悠閒。

更新日期：Apr. 2014

早些年的平和長這個樣子，經年累月的塗鴉讓站房外觀多彩多姿。
一面一線，招呼站，每天沒幾班車也沒多少人坐車，
站房是東拓簡易型站房，
不過狀況跟同一條線上的溪口或是月美的殘破比起來，雖然差強人意但已經該慶幸。

更新日期：Sep. 2013

  

去年底CITYLINK松山車站剛開幕的時候，
從地下室搭電扶梯上到一樓還曾經被眼前所見嚇了一跳，
五個月後輪到2F開幕

更新日期：Apr. 2013

東京メトロ副都心線池袋～渋谷段在2008年6月14日通車，
在終點站渋谷可以看見這道牆，鐵軌在牆角下中止，
但看起來又好像鐵軌會穿過去的樣子。

今天晚上搭火車，從松山車站出站，
搭著電扶梯上到一樓，
看到一樓的景色，
腦海中閃過的第一個念頭是，我下錯車站了嗎？……

強羅過後繼續爬山，
在這段迎接人客的是「箱根登山鉄道鋼索線」。
不過一般人通常不會使用它的正式名稱，
而是以「箱根登山ケーブル」(Hakone Tozan Cable)稱之。



這段筆直的纜車線將客人由海拔553公尺的強羅拉到767公尺的早雲山，
全長1.2公里，坡度為178‰，
中途設有4個上下站(站距都很短，只有240公尺)，還有一個交會點。
雖然只有1.2公里，不過全程運費要價410日圓。

由小涌谷駅往前推進，
後方還有彫刻の森與強羅這兩站。

小涌谷駅是在箱根的三天中第一個造訪的車站，
也是最接近宿泊地的車站，標高535公尺。

何年植向仙壇上
早晚移栽到梵家
雖在人間人不識
與君名作紫陽花
　　　　　　　　──白居易

一組相對式月台，一間站房，一個踏切，兩班交會的電車，數百叢あじさい，
這裡是宮ノ下駅，也是一座具代表性的車站。

箱根登山電車由塔ノ沢至宮ノ下5.0公里的路程，需爬升283公尺，
平均坡度56.6‰，最大坡度達到80‰。

前往地下九樓的月台這件事完全是個意外，
造訪之前也完全不知道它的存在。
那天從安平站搭地下鐵4號線到美南站，
原本的計畫是轉搭棕色的3號線往東，
再從轉水營站轉綠色的2號線前往海雲台。

嶺東線是韓國國鐵的路線之一，
連結慶尚北道的榮州(영주)車站與江原道的江陵(강릉)車站。
路線全長原為193.6公里，
2012年6月27日，其中一段長達18.2公里的新線通車，，嶺東線的全長也跟著縮短。

但伴隨著這段新線的通車，
韓國國鐵唯一的折返式鐵道(スイッチバック/Switch-back/Zig Zag)也走入歷史。

EMU700區間快偶爾才會在出現在西部幹線，
今天看了看時刻表發現這班由松山開往彰化(經山線)的區間快，
時間剛好，可以搭去新竹，便臨時起意去松山車站搭車。
因為南下的1A月台停著要開往樹林的EMU500，因此這班區間快便停到2B月台去了。

這班車的時間帶被擠在225次自強(PP)與147次自強(EMU1200)間，
停靠站還比這兩班自強號少一站樹林，

2012.-3.17起，西明石增停一班下行的のぞみ129号，
這是下行的のぞみ正班車首次停靠西明石，跟上行的のぞみ100号配成對。
想到今天起東京車站的顯示板上面，開始有のぞみ會亮「西明石」的燈便令人十分開心。

柴油車頭拉著後方的客車在日付交接的時間進站，
0:01，大邱站開車，
接下來要在車廂裡關上將近七個小時，預計6:53抵達終點江陵。